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【我們這十年@坐標(biāo)中國(guó)】“飛虹”連天塹、織經(jīng)緯,“珠聯(lián)璧合” 映落神州

中新網(wǎng)北京9月14日電 題:“飛虹”連天塹、織經(jīng)緯,“珠聯(lián)璧合” 映落神州

記者 左宇坤

膠州灣,寬約28公里;湄洲灣,寬約30公里;泉州灣,寬約42公里;伶仃洋,寬約65公里;杭州灣,寬約100公里……

曾經(jīng)難以跨越的海上天塹,如今,除了無(wú)垠無(wú)際的碧波,還有一座座堅(jiān)實(shí)寬闊的跨海大橋。

勾連天塹、編織經(jīng)緯,海上架起天路網(wǎng)

跨江河,越湖海,穿峽谷,連群山。眼下,一座座世界級(jí)橋梁項(xiàng)目正在我國(guó)大江南北拔節(jié)生長(zhǎng)。

珠江之畔,南海之濱。2018年,總長(zhǎng)約55公里的世界最長(zhǎng)跨海大橋——港珠澳大橋正式通車(chē)運(yùn)營(yíng),香港、澳門(mén)、珠海三地人流、車(chē)流、物流更加緊密地聯(lián)系在一起,大灣區(qū)內(nèi)要素流動(dòng)得到極大便利,發(fā)展空間更加廣闊。

風(fēng)暴之域,強(qiáng)者戰(zhàn)場(chǎng)。2020年,我國(guó)首座跨海公鐵兩用橋、世界最長(zhǎng)跨海峽公鐵兩用大橋——平潭海峽公鐵大橋以堅(jiān)實(shí)的身軀“定住”風(fēng)暴海域,體量之大創(chuàng)下跨海大橋之最。

新的征途,砥礪邁進(jìn)。2022年8月,我國(guó)首條跨海高鐵——新建福廈鐵路全線鋪軌貫通,中國(guó)高鐵實(shí)現(xiàn)“跨海不減速”。我國(guó)高鐵海上建設(shè)的先河由此開(kāi)創(chuàng),為解決東南沿海地區(qū)鐵路“瓶頸”制約、構(gòu)建現(xiàn)代交通新格局補(bǔ)上了一塊重要拼圖。

從公路大橋、公鐵兩用大橋到高速鐵路橋,從跨江大橋到跨海大橋,多種新型橋梁結(jié)構(gòu)、技術(shù)廣泛應(yīng)用,造就我國(guó)跨海大橋建設(shè)的新速度。

資料圖:港珠澳大橋。 <a target='_blank' href='/'>中新社</a>記者 張煒 攝

港珠澳大橋。 中新社記者 張煒 攝

人享其行、物暢其流,飛虹載入幸福來(lái)

15年前,剛從廈門(mén)大學(xué)畢業(yè)的李新國(guó)乘坐火車(chē)來(lái)福州創(chuàng)業(yè),“13個(gè)小時(shí)的顛簸路途太耽誤工夫了。”隨著福廈鐵路的開(kāi)通,他在福州和廈門(mén)間開(kāi)啟了“雙城生活”,“只要兩個(gè)小時(shí),當(dāng)天都能往返,實(shí)在太方便了?!?/p>

更快一步的福廈高鐵,讓李新國(guó)的期待更多一分。福廈高鐵通車(chē)后,福州至廈門(mén)行程縮至1小時(shí)內(nèi),為打造福建沿?!耙恍r(shí)經(jīng)濟(jì)圈”提供強(qiáng)勁動(dòng)力。

“原來(lái)去澳門(mén)一天只能跑一趟,現(xiàn)在一天可以跑四趟;通過(guò)香港機(jī)場(chǎng)走的航空貨,原來(lái)要提前兩天到達(dá)香港倉(cāng)庫(kù),現(xiàn)在通過(guò)大橋僅需提前半天?!睂?duì)于在珠海從事跨境電商工作的鄭太龍來(lái)說(shuō),港珠澳大橋帶來(lái)最直觀的感受是:運(yùn)貨花的時(shí)間更少了,收益更高了。

粵港澳大灣區(qū)對(duì)當(dāng)?shù)鼐用穸?,是家的擴(kuò)大和延伸。軟硬聯(lián)通并舉,是高質(zhì)量建設(shè)大灣區(qū)、打造世界級(jí)城市群的必然路徑?!败壍郎系拇鬄硡^(qū)”正在加快形成,基本形成“1小時(shí)生活圈”。

在福建,出生于平潭蘇澳鎮(zhèn)梧井村的楊朝平還記得,小時(shí)候跟著父母從平潭去福州探親,從家里坐拖拉機(jī)到碼頭,乘輪渡到松下鎮(zhèn),再轉(zhuǎn)汽車(chē)到福州市區(qū),全程至少要用12個(gè)小時(shí)。從小暈船的楊朝平,“特別害怕去福州”。

平潭海峽公鐵大橋公路段通車(chē)試運(yùn)營(yíng),為平潭增加了一條設(shè)計(jì)時(shí)速100公里的六車(chē)道高速公路通道及時(shí)速200公里的鐵路通道。條條大道馳而不息,聯(lián)通交流,也傳感鄉(xiāng)愁。

平潭海峽公鐵大橋。 王東明 攝

平潭海峽公鐵大橋。 王東明 攝

逢山開(kāi)路、遇水架橋,挑戰(zhàn)“建橋禁區(qū)”

世界最長(zhǎng)的跨海大橋、世界最長(zhǎng)的公鐵兩用跨海大橋、世界行車(chē)速度最高的跨海鐵路、世界最大跨度的跨海峽公鐵兩用斜拉橋、世界上最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋……跨海大橋建設(shè)難度如此巨大,建設(shè)過(guò)程如此漫長(zhǎng),為何數(shù)以萬(wàn)計(jì)的建設(shè)者們要一次次跨越大海?

“從某種角度上來(lái)講,港珠澳大橋是一個(gè)‘香餑餑’,但從工程建設(shè)的難度來(lái)講,這可是一個(gè)‘硬骨頭’?!敝薪还?guī)院總經(jīng)理、港珠澳大橋島隧工程總設(shè)計(jì)師劉曉東說(shuō)。在半剛性結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)理念下,成功建設(shè)了港珠澳大橋沉管隧道。

到了建設(shè)中的深中通道,世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋——伶仃洋大橋,將通過(guò)人工島與世界首例特長(zhǎng)雙向八車(chē)道海底隧道強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)袂。

“深中通道海底隧道的沉管段長(zhǎng)約5公里,由32個(gè)管節(jié)和1個(gè)最終接頭組成,各管節(jié)像拼積木一樣實(shí)現(xiàn)‘海底牽手’。但一個(gè)管節(jié)的體量便堪比一艘中型航母?!敝薪还?guī)院副總經(jīng)理、深中通道總設(shè)計(jì)師徐國(guó)平介紹。于是,深中通道沉管隧道在世界上首次大規(guī)模采用鋼殼混凝土結(jié)構(gòu)。

跨越大海的難度,除了長(zhǎng)度和跨度的突破,還有來(lái)自海洋自身的“挑戰(zhàn)書(shū)”。

在福建省平潭縣一帶,每年六級(jí)以上大風(fēng)超過(guò)300天,風(fēng)高浪急?!皭毫拥臍夂驐l件和復(fù)雜的水文地質(zhì)條件讓這里一度被稱(chēng)為‘建橋禁區(qū)’。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵大橋項(xiàng)目總工程師王東輝說(shuō)。

為克服惡劣自然環(huán)境,中鐵大橋局在大橋施工過(guò)程中采取鋼桁梁整孔全焊接制造,在工廠整體制造總拼,然后歷經(jīng)約1000公里海上運(yùn)輸至橋位處,現(xiàn)場(chǎng)海上浮吊整孔架設(shè),為國(guó)內(nèi)首創(chuàng),填補(bǔ)了我國(guó)斜拉橋大節(jié)段鋼桁梁整孔吊裝架設(shè)的技術(shù)空白,實(shí)現(xiàn)鋼桁梁橋梁架設(shè)施工由單片架設(shè)到整節(jié)間架設(shè)再到整孔架設(shè)的一個(gè)飛躍。

其中,中鐵大橋局歷時(shí)3年打造的“大橋海鷗號(hào)”自航雙臂架變幅式起重船,起重能力達(dá)3600噸——相當(dāng)于2400輛小轎車(chē)的重量,主鉤起升高度達(dá)110米——相當(dāng)于39層樓高,是國(guó)內(nèi)起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。

我國(guó)首座跨海高鐵——福廈高鐵。 供圖

我國(guó)首座跨海高鐵——福廈高鐵。 供圖

要看銀山拍天浪,開(kāi)窗放入大江來(lái)。

不久前,安海灣特大橋最后一段軌道鋪設(shè)完畢,標(biāo)志著我國(guó)首條跨海高鐵——福廈高鐵離開(kāi)通運(yùn)營(yíng)又近了一步。

由中國(guó)鐵建大橋工程局集團(tuán)負(fù)責(zé)建設(shè)的安海灣特大橋,是新建福廈鐵路全線控制性工程之一。在四年多的建設(shè)時(shí)間里,大橋建設(shè)者們先后攻克潮汐區(qū)鋼混組合吊箱圍堰、大直徑深水樁基、主塔鋼錨梁定位等一系列施工難題。泥沙分離器、混凝土超灌提醒儀、超聲波檢孔儀、智能溫控系統(tǒng)……安海灣特大橋施工采取的最新橋梁施工技術(shù)、工藝多達(dá)10余種。

藍(lán)圖徐徐鋪展,建設(shè)熱火朝天。一座座大橋最終成為我們腳下堅(jiān)實(shí)的道路,踏上這一條條海上天路,我們跨越的不止是大海,更是前往一個(gè)共同的未來(lái)。

文章來(lái)源:中新網(wǎng)
責(zé)任編輯:姚思寒
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